Porten til A.L. Brems Jernvarefabrik gik langsomt op. I morgengryets spæde lys kunne tilfældigt forbipasserende iagttage tre mænd skubbe på et køretøj. For dem, der ikke vidste bedre, og det var de fleste, mindede det mest om en nymodens hestevogn. Da mændene havde bugseret køretøjet ud på gaden, drejede en af dem på et håndhjul; den spruttende lyd fra en 3½ hk kompaktmotor strømmede ud i gaden og vækkede uden tvivl et par naboer. Mændene var jernvarefabrikant Julius Th. Brems og hans to ældste sønner, Aage og Jakob. Grundlovsdag år 1900 klokken 4 om morgenen tøffede de med deres hjemmebyggede motorvogn model 1 type A ud på gaderne i Viborg.

Projekt Brems model 1, type A 2006/2007

I 2006 gik Viborg Stiftsmuseum, J P Group A/S og en lille gruppe erfarne automekanikere sammen om at genskabe det legendariske benzindrevne køretøj fra Danmarks første bilfabrik i to ens udgaver. Den ene Brems-motorvogn kan publikum se på museet, mens den anden kopi ved særlige lejligheder og på mærkedage kører rundt i Viborg og hos sponsorerne. Ideen til projektet opstod, da Lokalhistorisk Arkiv i 2003 kom på sporet af de originale tegninger til motorvognen hos en slægtning til Julius Brems i Århus. I en brun kasse under en stak gamle aviser lå 46 gulnede tegninger fyldt med oliepletter og snavs fra beskidte fingre. Blandt skitser til den opfindsomme fabrikants motoriserede dræsine, bådmotor og andre tekniske påhit lå et dusin tegninger til hans første motorvogn samt et næsten komplet sæt på 22 skitser til hans bil nummer syv – kendt som ”Den lille Røde”. Det er ikke hver dag, at arkivet graver en skat frem med en så stor historisk værdi. Tegningerne er ikke alene et vidnesbyrd af lokalhistorisk interesse, men sætter også perspektiv på et spændende hjørne af dansk industrihistorie. Da Kulturministeriet oven i købet havde udnævnt 2007 som industriens år, var det oplagt at lade rekonstruktionen af Brems første motorvogn være Viborgs bidrag til ministeriets landsdækkende program, så den forunderlige historie om Brems og hans motorvogn blev kendt på landsplan.

Viborgs Georg Gearløs

Julius Brems var på mange måder en eksemplarisk repræsentant for provinsens mange virksomme småfabrikanter, der fandt en niche i det gryende industrisamfund og med stor iderigdom og faglig dygtighed opbyggede en mindre virksomhed. Jernvarefabrikantens industrieventyr begyndte, da han i 1879 overtog sin fars smedeværksted i St. Sct. Mikkels Gade 12. Det traditionelle og mere ensformige smedearbejde kedede den virksomme ildsjæl. Inden længe udviklede han i bedste Franz Jäger-stil de første dobbeltsidede dirkefrie og brandsikre pengeskabe, og i slutningen af 1880’erne lancerede Julius Brems, ifølge ham selv, som den første i landet sit næste produkt: Bremscyklen med kædetræk og hjul i samme størrelse, kun få år efter, at englænderen H. J. Larson i 1884 havde opfundet denne nye cykeltype, der var den gammeldags væltepeter langt overlegen. Bremscyklerne blev anerkendt for deres høje kvalitet, og produktionen kom op på 500-600 cykler pr. år, da det gik bedst i 1890’erne.

Motorvognseventyret

Den næste udfordring, Julius Brems gik i gang med, var motorvognsfabrikation. At bygge en motorvogn i Viborg år 1899 var nærmest en umulig opgave. Men for en mand, der seriøst havde syslet med konstruktion af evighedsmaskiner, syntes det kun at virke ansporende. En selvkørende vogn forudsatte først og fremmest en kompakt forbrændingsmotor drevet af flydende brændstof. Sådan en kunne Julius ikke bare bestille på en fabrik. Tyskerne Wilhelm Maybach og Gottlieb Daimler havde præsenteret verdens første i 1886 i skarp konkurrence med Karl Benz, men udviklingen af de nye motorer var velbevogtede forretningshemmeligheder, og de tyske fagblade, Julius Brems abonnerede på, røbede stort set intet om konstruktionen. Men Julius var ikke typen, der gav op så let. I foråret 1898 opfordrede han sin ældste søn, Aage Brems, til at søge arbejde hos Daimler og Benz, der havde udviklet de hurtigtgående eksplosionsmotorer, for ”at lure dem Kunsten af”. Aage Brems søgte arbejde uden held og måske var motorvognseventyret allerede sluttet her, inden det rigtig var begyndt, hvis ikke den tyske storproducent af kanoner Heinrich Eisenhardt havde besluttet sig for at fremstille motorvogne.

Industrispionage

I december 1896 grundlagde kanonproducenten Fahrzeugfabrik Eisenach AG med det mål for øje at fremstille militærkøretøjer, omnibusser og motorvogne. Men Eisenhardt begyndte mere beskedent med fabrikationen af cykler, som han gav mærket Wartburg. Det var Aage og hans bror Jakobs store chance, for en cykel kunne de finde ud af at bygge selv med bind for øjnene. Brødrene fik i foråret 1899 ansættelse på fabrikken kort tid efter, at Eisenhardt havde sat en produktion af benzindrevne køretøjer i gang. Første model var en Wartburg-motorvogn nært beslægtet med den lette franske motorvogn Decauville Voiturelle og fremstillet på licens fra den franske automobilfabrik af samme navn. Aage og Jakob studerede med stor begejstring motorvognsfabrikationen nøje og lod sig ikke alene inspirere, men begik også egentlig industrispionage. I løbet af sommeren og efteråret 1899 tegnede og nedskrev brødrene det, de så, og cyklede derpå hjem til deres far med den klare målsætning at skabe landets første bilmærke: Brems.

Inspirationen fra udlandet

Rekonstruktionen af motorvognen har kun bekræftet formodningen om, at Aage og Jakob Brems ”lurede Dem Kunsten af” i Tyskland, som deres far udtrykte det. Den første Brems motorvogn har mange slående ligheder med Wartburg- og Decauville-vognene fra 1898. Bremsmodellen fik i lighed med Wartburg og Decauvillen kraft fra en tocylinderet luftkølet motor på 3½ hk anbragt bag førersædet. Anvendelsen af en luftkølet motor var en bemærkelsesværdig løsning, da motorvognskonstruktørerne typisk anvendte vandkøling, mens luftkøling normalt blev brugt på motorcykel- og flymotorer. Julius Brems og hans sønner kan kun have kendt til den luftkølede motor fra den tyske fabrik. Decauvillen udmærkede sig også ved at være den første benzindrevne motorvogn i verden, der havde uafhængig forhjulsaffjedring, Wartburgvognen var nummer to, og takket være Aage og Jakobs tegninger blev Bremsvognen nummer tre. Bremsmodellens forniklede starthåndhjul placeret til højre for føreren og den manglende baghjulsaffjedring er andre fremtrædende lighedspunkter ved de tre motorvogne.

Landets første motorvogn

I året 1900 den 5. juni klokken 4 om morgenen tøffede jernvarefabrikanten og hans to ældste sønner ud på den første tur. Jakob styrede med Aage som passager, mens faderen fulgte efter på cykel. Julius Brems viste i ugerne efter sin motorvogn frem for et undrende publikum i Horsens, Randers og Århus. Den 24. juli 1900 var turen kommet til hovedstaden. På Langelinie fortalte Julius Brems en flok begejstrede journalister, ”at han foreløbig [var] den eneste, der herhjemme [havde] beskæftiget sig med Konstruktionen af Motorvogne, ligesom det ogsaa var ham der i 1887…fabrikerede den første Bicyklet.” Journalisterne var begejstrede og fortalte nyheden om den første danske motorvogn i næste dags aviser. Siden har der været en del forvirring omkring, hvorvidt Brems’ første motorvogn kunne regnes som den ældste dansk fremstillede motorvogn. En del forfattere udnævner helt frem til nutiden motorvognen som den første bygget i landet. Æren tilfalder imidlertid værkfører Urban Johansen, der ifølge bilhistorikeren Ry Andersen rullede sin Hammel-bil ud i en baggård på Nørrebro en efterårsdag i 1886. Er oplysningen korrekt, er den fingersnilde værkførers køretøj ikke bare Danmarks, men verdens første firhjulede benzindrevne motorvogn, idet Daimlers vogn, der normalt anerkendes som den tidligste, var på sin første køretur 4. marts 1887. Brems’ motorvogn må nøjes med titlen som det første danske køretøj, bygget ud fra de grundlæggende principper, biler er fremstillet efter lige siden. Det vil sige med flercylindret benzinmotor, gear, roterende aksel fra gearkasse til bagaksel, differentiale og dæk med luftringe.

Brems model 1, type A

Konstruktørerne byggede de første benzindrevne køretøjer med stor inspiration hentet hos karetmagerne. Undervogn og karosseri var i reglen opbygget efter de samme principper som på en karet. Motor, gearkasse og differentiale fastspændte konstruktørerne direkte på undervognen, hvor den følsomme mekanik lå blotlagt for vejenes skidt og for vejr og vind. Største forskel var i virkeligheden, at hesten nu stod i stalden, vraget til fordel for en motor, placeret under passagerernes fødder. Brems Model 1, type A var ingen undtagelse. Undervognen fremstillede brødrene dog ikke i træ, men af stålrør afstivet med bærebarduner. Motoren var spændt direkte fast på stellet uden nogen form for støddæmpning. Skruer og andre løsdele faldt derfor ofte af under kørslen, hvilket, ifølge overleveringen fik den lokale amtslæge til at foreslå Brems at spænde et stykke lærred under vognen til opsamling af de tabte dele. Motorvognens gearkasse var åben, så folk kunne kigge direkte ned på gearhjul og differentiale. Olien hældte føreren ned i krumtaphuset inden start, her sjaskede den så rundt og gav smørelse til de forskellige dele. En karburator er nødvendig i en benzinmotor til forstøvning af brændstof og tilsætning af luft. Prototypen på den moderne karburator opfandt den tyske ingeniør Wilhelm Maybach i 1893. Aage og Jakob havde tilsyneladende ikke held til at se nærmere på en sådan karburator på fabrikken i Eisennach. Model 1 type A fik derfor ingen karburator. I stedet forsynede brødrene den med en lille beholder til opsamling af benzinen, inden den brændstofmættede luft via et luftspjæld og sugerør blev sendt ind i motoren. Benzin og olie til vognen købte Brems i øvrigt hos materialehandler Chr. E. Munch i Sct. Mathias Gade. Prisen lå på omkring 50 øre pr. kg., det vil sige 1,4 liter. Motorvognen forbrændte 3/8 pot pr. mil. Det svarer til ca. 21 km pr. liter, samme niveau som nutidens mest benzinøkonomiske bilmodeller. Hvilken type benzin motorvognene årgang 2007 skal køre på, kan vi derimod først teste den dag, vognene skal ud på den første prøvetur.

Rekonstruktionen af motorvognen

Samtlige dele til motorvognene årgang 2007 blev, ligesom det var tilfældet i 1899, specialfremstillet fra bunden så nøjagtig som muligt ud fra de gamle tegninger. Julius, Aage og Jakob fremstillede alt på værkstedet undtagen støbegodset. I dag er genskabelsen af den første Bremsmotorvogn et projekt, som kræver samarbejde mellem mange fagfolk og virksomheder med særlig ekspertise. Værkstedshal med adgang til det rette værktøj og maskineri blev indrettet hos J P Group på Hjulmagervej, ligesom virksomheden var økonomisk garant for projektet. I alt bidrog mere end 30 virksomheder fra Viborg og andre jyske byer til projektet, hver med deres faglige viden og arbejdskraft. Motorvognens glasdele blev pustet hos glaspusteren, sæderne klarede sadelmageren, mens tømreren rekonstruerede karosseriet, og erfarne modelsnedkere formede modeller til motorens indre dele, som derefter blev støbt hos Undalls Jernstøberi i Vejen. Støbearbejdet sponsoreredes af Vald. Birn Jernstøberi A/S i Holstebro, samme sted som Julius Brems fik lavet sit støbearbejde. Brems kendte formentlig Heinrich Birn, der en tid arbejdede på Kofoeds Jernstøberi i Viborg og vidste, at han var landsdelens bedste støbemester.

En bilteknisk udfordring

Mens Aage og Jakob havde store vanskeligheder med nøjagtige fræsninger af vognens koniske tandhjul, måtte nutidens bilbyggere møjsommeligt rette drejebænkens alt for præcise millimeterarbejde til i hånden. Jakob Brems omtalte model- og støbearbejdet som noget af det vanskeligste og mest tidskrævende. Det samme er tilfældet i dag: I nutidens motorvognsprojekt var udformning af støbemodeller berammet til fem ugers arbejde for to erfarne modelsnedkere. Det vanskeligste støbearbejde var uden tvivl motorvognens 3,5 cm lange og millimetertynde luftkøleribber, der af Bremsprojektets støbemester blev vurderet som en umulig opgave, der måtte være mislykket et utal af gange uden anvendelse af moderne materialer. Gearet har tilsyneladende også været problematisk for jernvarefabrikanten og hans sønner. De originale tegninger angiver tre gear, men vi ved fra omtalen af bilen i aviser og reklametryksager, at modellen kun havde to gear. Måske har de tre gear været så vanskelige at fremstille, at Brems har opgivet og måtte nøjes med de to gear. Bilbyggerne var nødt til at holde sig til de originale tegninger, og det lykkedes for dem at overkomme udfordringen, så bilen i dag har tre gear. Vi ved, at konstruktionen af motorvognens tændrør gav en del problemer. To år efter tyskeren Robert Bosch i 1898 tog patent på sine tændrør til motorvogne, fremstillede Bremsbrødrene hjemmelavede tændrør og isolerede dem med simpelt glimmerpapir og ebonit. Ebonitten smeltede allerede på motorvognens første prøvetur et sted på vejen til Hald Ege på grund af den høje varmeudvikling fra den luftafkølede motor. Mekanikerne på Hjulmagervej havde ingen planer om at bruge sølvpapir og ebonit, de gik i stedet lidt på kompromis og forsynede køretøjerne med tændrør fra Boschfabrikken årgang 1900.

Bileventyret fik en ende

Julius Brems fremstillede i perioden 1899 til 1907 i alt otte automobiler. Prisen var mellem 2.000 og 3.000 kr. pr. stk., så fik køberen også et førerbevis med i handelen. Men jernvarefabrikanten tabte penge på alle sine automobiler. Afsætningsmarkedet var for lille til at give et økonomisk grundlag for en udvidelse af bilfabrikken. Det betød, at en rationel og overskudsgivende produktion ikke var mulig. Ingen af de otte automobiler eksisterer i dag. Sporene af den første motorvogn slutter hos cykelhandler Nylander i Kolding, som købte den brugt for 1.200 kr. Men går alt efter planen, kan man i fremtiden igen høre den spruttende lyd af Brems model 1, type A’s firetaksmotor og måske trække på smilebåndet, når den med 20 km i timen tøffer lystigt gennem byens gader.

Artiklen er skrevet af Dan Ersted Møller og kan også findes i Viborg Bogen 2006 s. 19-30.